L'ETOILE DE GRAY EN 1938
 

                                                                                                        PETIT RAPPEL HISTORIQUE:
En 1838, la Chambre de Commerce de Gray sollicite des autorités l'établissement d'une ligne de chemin de fer reliant Gay à Blesme et Haussignemont (entre StDizier et Vitry le François) afin d'écouler les produits métallurgiques de la région. Gray à cette époque est en effet le centre d'un gisement de fer natif ( qu'on ramassait en surface), traité et transformé localement par des hauts fourneaux fonctionnant au charbon de bois. A l'époque les hauts fourneaux à coke n'existaient pas encore. Entre les révolutions et les lenteurs administratives, cette liaison passant par Chalindrey qui n'était pas encore le centre ferroviaire que nous connaissons, Langres et Chaumont, ne reçu un commencement d'exécution qu'en 1848. Réalisation qui constituait à l'époque une partie de la ligne 4 qui n'était pas encore parvenue jusque là...
Cependant dés cette époque le PLM avait souhaité relier Gray à Besançon et surtout Auxonne qui permettait alors de réaliser une laison entre divers centres d'industries métallurgiques dont le Creusot entre autres gros consommateurs du minerai de fer de Gray à faible teneur en carbone. Ceci explique que Gray devint gare d'échange Est-PLM. La Cie de l'Est réalisant quand a elle une liaison avec Dijon via Is sur Tille. Liaison ultérieurement prolongée vers Chatillon sur Seine puis Troyes toujours pour les mêmes raison de courants de trafic de produits métallurgiques...
La liaison Gray Vesoul quand a elle fut réalisée à la demande des autorités militaires de l'époque comme ligne stratégique permettant un acheminement rapide des troupes venues du sud, raison pour lesquelles elle fut construite à double voie.
Jusqu'en 1938 Gray était un centre ferroviaire aussi important sinon plus que Chalindrey et voyait même le passage de trains internationaux à destination de la Suisse et même l'Italie.
Le premier coup dur fut subit en 1938 lorsque la toute nouvelle SNCF vendit la ligne à voie unique Gray Chalindrey à la Société des Chemins de Fer Economiques ancêtre de la CFTA et confia l'exploitation voyageurs de Gray-Vesoul à la même société.
En effet incapable de se reconvertir à la sidérurgie moderne avec les hauts fourneaux à coke, l'industrie sidérurgique locale avait cessé l'exploitation du minerais de fer le dernier haut-fourneau au charbon de bois fermant en 1920... Et ce ne sont pas les constructions mécaniques qui les ont remplacé (construction de tracteurs , de poêles et de cuisinières...) qui pouvaient prendre le relais.
Sinon le reste du trafic marchandises transitant par Gray était constitué d'un fort courant de trafic de vin du midi et de charbon venant par la Saône à Gray pour être transbordé sur trains.
A cette époque un important centre militaire assurait aussi un trafic non négligeable.
En 1940, le pont sur la Saône de la ligne de Besançon fut dynamité par les troupes françaises en retraite et jamais reconstruit.
Au début des années 70 la CFTA ferma Gray au trafic voyageur avec Chalindrey, avec Is sur Tille et Chatillon et avec Vesoul. La ligne à voie unique vers Chalindrey fut deferrée et la ligne de Vesoul si elle connait encore quelques incursions de convois de céréales jusqu'à Autet, n'est plus guère parcourue que par des vélos rails vers Mont le Vernois. Elle n'a pas été déferrée car toujours classée ligne stratégique.
Le BV est lui transformé en temple des Témoins de Jéovah.


                                                                                      RAISON DU CHOIX DE 1938


Les lignes aboutissant à Gray étaient toutes au rendez vous. Le BV avait encore sa double marquise qui servit de modèle avec son BV à la gare de Vesoul. Elle sera détruite en 1944 avec le corps central du BV par un bombardement américain. Ils n'ont jamais été reconstruits.
Donc établissement encore complet. Le transfert aux CFE n'intervenait qu'à la fin de l'année, donc époque SNCF.
Passage de quelques rapides et expres, certains trains internationaux et nombreux trains de marchandises.
Et puis en septembre 1938 il y eut un regain d'activités militaires suite au coup de Munich et une batterie d'ALVF de 194 mm y a été stationnée pendant quelques semaines. Batterie que l'auteur a modélisé et à laquelle vous ajouterez comme engin de traction le locotracteur Crochat modélisé par Stefane Keller Stef 38.
A la déclaration de guerre en 1939, il faut savoir qu'il fut envoyé à Gray une centaine de locomotives d'origine américaine 140G et H. La raison de ce stockage en est inconnue.

En 38 le dépot de Gray comprenait un parc d'une soixantaine d'engins issus de la Cie de l'Est et du PLM. Pour l'Est 130B, 230B, 230TA, 040B armistice18, quelques autres antiquités, la Gudmont et surtout la Rimaucourt qui roule encore de nos jours au sein de l'Ajecta. Pour le PLM, 040B et 050B certainement des 140J et 141C ainsi que d'autres locomotives sur lesquelles nous ne sommes pas très renseignés.
Gray fut en 1975 le dernier centre vapeur de France et continue la remise en état de quelques locomotives à vapeur mais surtout de locotracteurs et autre diesels.
 

 
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REMERCIEMENTS
Mention particulière à mes collègues de l'Académie Train-Simulations  pour leur assistance technique...
A Philippe Guillaume qui a trés largement contribué à réunir la documentation nécessaire à l'élaboration de la ligne....
Et à tous les créateurs d'objets et matériels roulant trop nombreux pour les citer tous, mais en particulier Alain CHEUTON (TRAJAN), Roger MOROT et tous les autres créateurs dont je n'ai pas conservé les noms mais qui se reconnaitront...

Brignoles Mars 2010